Низководный мост над Амурским заливом уникален во всех отношениях

Владивосток активно готовится к саммиту АТЭС-2012. Работы на всех объектах ведутся ударными темпами. Ряд этих объектов войдёт в историю города и строительства: они уникальны по своей архитектуре, технологиям и срокам строительства. Один из таких объектов — низководный мост через Амурский залив. О том, как идет ход строительства, что уже сделано и какие трудности приходится преодолевать ежедневно, корр. РИА PrimaMedia рассказал заместитель генерального директора по строительству искусственных сооружений ЗАО «ТМК» Сергей Собин.

— Сергей Георгиевич, низководный мост «Де-Фриз — Седанка», о котором пойдет речь, один из участков новой скоростной магистрали «пос. Новый — Де-Фриз — Седанка — Патрокл», строящейся в рамках подготовки к саммиту АТЭС-2012. Что уже сделано на этом объекте?

— Работы на объекте идут полным ходом и в соответствии с графиком. Всего предстоит установить 81 опору, причем 63 опоры «пройдут» по водной части залива. На сегодня в работе 31 опора. Половина этих опор — шесть со стороны Де-Фриза и 10 со стороны Седанки — уже готовы полностью, оставшиеся 15 — в завершающей стадии. Но прежде чем приступить к монтажу постоянных опор, необходимо было выполнить большой объем работы: подготовить на ограниченной территории строительную площадку, отработать технологию, которая была малопонятна и применялась довольно редко, установить временные опоры. Первоначально специальный сваебойный комплекс на участке от Седанки до Де-Фриза забил технологические сваи, а теперь движется в обратном направлении, забивая сваи уже под основные опоры.
Весь этот комплекс — сам кран, вагоны, электростанция — весит около 800 тонн. К этому еще надо добавить динамические воздействия, ветровые нагрузки, волнение моря. При сильном ветре приходится останавливать работу кранов, но всегда есть чем заняться на берегу.
Работа очень серьезная и ответственная. Расслабляться некогда. Сейчас работают два комплекса, они идут на встречу друг другу. «Встреча» произойдет на опоре № 36.

Работы по укрупнительной сборке труб постоянных опор ведутся круглосуточно. Под каждую опору необходимо забить по 12 свай. Кроме того, идет работа по монтажу пролетных строений.

— А что вообще представляют из себя сваи постоянных опор, в чем их неповторимость?

— Во-первых, сваи основных опор в 2,5 раза тяжелее, чем сваи технологических опор. Следовательно, и оборудование должно быть более мощным. Кроме того, правила эксплуатации диктуют и повышенные требования к изготовлению этих свай. Проектировщиками были предложены толстостенные трубы с толщиной стенки в 20 мм. Учитывая воздействие агрессивной среды — соленой воды или почвы, эти трубы должны иметь специальную антикоррозийную защиту. На строительной площадке был сооружен специальный комплекс, где осуществляется сварка этих труб. Здесь же осуществляется и контроль качества сварочных работ. Что касается антикоррозийной защиты, то покрытие наносится в два слоя и его общая толщина составляет 1 мм. По твердости напыление таково, что его почти невозможно снять даже наждачным кругом. Площадки по укрупнению труб под сваи созданы на обоих берегах Амурского залива. Чтобы будущие сваи доставить к месту забивки вглубь залива, была сооружена специальная железная дорога, по которой курсирует тепловоз с двумя платформами. После забивки труб из полости вытаскивается грунт, устанавливаются арматурные каркасы, и заливается бетон.

Кроме того, уникальность работы с каждой опорой обусловлена сложностью грунтов. Несмотря на то, что есть специальная карта залегания грунтовых слоев, она не всегда выдержана. Очень трудно с максимальной точностью указать и толщину слоя, и глубину его залегания, и наличие инородных образований. Здесь на всем протяжении моста присутствуют все грунты — скальные, песчаники, суглинки и т.д. И даже у соседних свай, а расстояние между ними три метра, разница в глубине погружения доходит до двух метров. Кроме того, по проекту есть сваи прямые, а есть наклонные. На каждую сваю заполняется масса документов, проводится многоступенчатый контроль.

— А как вообще осуществляется этот многоступенчатый контроль?

— Контроль осуществляют несколько организаций и на всех этапах строительства. Есть свой собственный контроль, который выполняют мастера, прорабы, начальники участков, геодезисты. Почти каждый день на стройку приезжает генеральный директор ТМК Виктор Гребнев, лично контролируя ход работы. Кроме того, выполняется авторский надзор, контролирует весь строительный процесс ООО «Мостовое бюро» из Санкт-Петербурга. Это независимая организация. Ее специалисты «живут» на объекте, проверяя качество сварки, антикоррозийного напыления, температуру укладки бетонной смеси, надзор заказчика. Далее Ростехнадзор, Росдортехнология… Ведутся специальные журналы, на каждую проверку составляется специальный акт. Все эти документы подписываются как самими строителями, так и контролирующей стороной.

— Сегодня много говорится о технике, которая используется на объектах саммита. В ряде случаев, это действительно уникальные строительные машины и механизмы. А чем интересна техника, которая работает на строительстве низководного моста?

— Учитывая уникальность мостового перехода (конструкции опор, способ надвижки перекрытия, размеры свай) можно смело сказать, что и техника здесь работает уникальная. Прежде всего, она обладает большой мощностью и ударной силой. Строительные площадки по обе стороны залива, учитывая их небольшие размеры, вообще насыщенны механизмами. «Главные герои» — большегрузные краны. Со стороны Седанки работает 12 таких кранов, со стороны Де Фриза — 10. Грузоподъемность таких машин — до 200 тонн. Кран — двадцатипятитонник — это уже «малыш» по нашим меркам. А уж мелкую технику и сосчитать трудно. Мощные краны позволяют решить много сложных задач. Длина той же сваи 55 м, а вес 45 т. Ее нужно не просто поднять на конкретную высоту, но установить по определенным проектным требованиям. Кроме того, длина стрелы крана должна быть больше длины самой сваи. Так что при большой грузоподъемности наши краны имеют еще и весьма внушительную длину стрелы — 70 м.

Еще одно уникальное оборудование — это сваебойный молот голландского производства. Таких молотов в России — раз, два и обчелся. Вес молота, который забивает сваи основного моста — 46 т. Ударная часть, что непосредственно бьет — 28 т. Это оборудование работает по принципу артиллерийского выстрела. В результате подобным молотом можно забивать не только вертикальные сваи, но и наклонные. Сейчас ТМК в месяц монтирует по 4 опоры, но есть уверенность, что будем монтировать скоро по 5 опор ежемесячно (а вместе с субподрядчиками — 8).

— Вы уже несколько раз упоминали о наклонных сваях. А что из себя они представл

яют, и чем вызвано их наличие в конструкции?

— По конструкции — диаметру, арматурному каркасу, составу бетонной смеси — эти сваи ничем не отличаются от своих вертикальных «соседок». Под каждым ростверком их ровно 12. Вот только при вертикальном расположении свай их можно забивать все подряд, а на забивку наклонных свай разработаны специальные схемы очередности погружения. Это сделано для того, чтобы уже забитые сваи не мешали работе молота.

Наклонные сваи обеспечивают надежность и устойчивость сооружения. Толща илов большая — до 18 метров, это не тот грунт, на который можно опираться. А вертикальная и наклонная сваи при приложении нагрузке к оголовку работают по-разному. И в случае применения наклонных свай площадь устойчивости конструкции больше. Получается больше и опорная зона. Такая технология позволяет экономично создавать устойчивые опоры на больших глубинах. Предусмотрены наклонные сваи с опоры № 7 по опору № 55. — А как будет происходить монтаж пролета моста?

Пролет монтируется методом продольной надвижки. Конструкции будут наращиваться, и двигаться навстречу друг другу. Длина надвижки с каждой стороны почти 2 км. Процесс будет осуществляться сразу вместе с элементами проезжей части. Для выполнения этой работы будут смонтированы специальные стапели. На них уложат несъемную опалубку и элемент конструктива длиной 263 м. И вот так несколько раз наращивая этот «конструктор, пролет будут продвигать вперед. Общий вес металлических конструкций пролетного строения — 18 тысяч тонн, поэтому для надвижки мы будем использовать специальные мощные гидравлические домкраты.

— Какие компании работают на возведении данного моста?

— Кроме ЗАО «ТМК», генподрядной организации, здесь работают субподрядчики ОАО «СибМост», ООО ПСФ «Спецфундаментсрой», ЗАО «Востокинвестстрой», российско-итальянская компания «Колумбус», которая выполняет работы по антикоррозийной защите, буровики. Кроме того работают водители, повара, охранники… На Седанке в дневную смену выходит около 250 человек, а на Де-Фризе задействовано 200 человек. В ночную смену людей несколько меньше. — Что получим на момент сдачи объекта?

— Получим красивый мост с изящной плавной дугой. Пролетное строение сразу будет собираться и потом двигаться по обозначенному контуру. Это обеспечит плавность движения автомобиля. А вот пешеходной части нет, ее отсутствие обусловлено опять же безопасностью движения. Но предусмотрены два служебных прохода шириной 0,75м. Будут смонтированы технологические трубопроводы для прокладки линий связи, освещения, будут проложены коммуникации для сбора ливневых стоков. Вода будет собираться и отводиться. Но ни в коем случае не будет стока в залив. Было много разговоров по поводу нарушения экологической составляющей. Поверьте, проверяющих и в этом случае предостаточно. Сегодня постоянно проводится экологический мониторинг воды и воздуха, отчетов уже великое множество — приборы не могут выявить даже низкий уровень загрязнения. Что касается воды, то ухудшения в заливе мы не создали. Фоновые показатели остались теми же, как и до начала строительства.

ВЛАДИВОСТОК, 14 декабря, PrimaMedia.

Добавить комментарий